谈及南京江北，近几年的变化是非常突出，话题热度在南京也一直比较高。不过即使在规划层面江北已经被重新定义为江北新主城，但现阶段依然存在一些急需解决的不足，我们一条条说。

一、内部资源配置与交通、人口不匹配目前江北新区的主要资源都聚集在江北核心区，基本在定淮门长江隧道和长江五桥之间以及周边区域。包括以图书馆、美术馆、会议中心为主的文化中心；市民中心为代表的行政中心；CBD形式的新金融中心；以鼓楼医院、江苏肿瘤医院（在建）、眼科医院（在建）等医院为主的健康城；以大型聚集性办公园区为形态的研创园；青奥体育公园为主的体育中心等等。

基本上把一个城市中所需要的所有功能全都按照分区规划的理念，给它分门别类地安排在了江北核心区的内部。如果把整个江北单独看作是一个城市，江北核心区就相当于江北的“主城”，在功能的全面性上非常突出。

但是这并不代表江北没有缺陷，目前最大的问题就是内部资源配置与交通、人口的不匹配。

刚刚也说了，不管是现有的主要资源还是规划的资源基本都被安排在了核心区，当然这是出于分区规划的理念，目的是为了提高效率。但目前核心区并不是人口的主要集中区，老浦口、桥北-高新、大厂-葛塘、六合、江浦才是人口的大头，且横江大道还没有延伸到老浦口和桥北，地铁11号线也才刚刚开建，这就造成在路网交通还不齐全的情况下，各区域都过于依赖贯穿江北全境的江北快速路。

事实上对于现在的江北来说，江北大道的拥堵有时候比过江的问题更加突出。毕竟这些年过江通道的数量一直在增加，过江难的问题已经得到了比较明显的缓解，但贯通江北全境的快速路目前有且只有江北大道一条，江北快速路的负担与日俱增。

在这样情况下，江北的资源布局和人口就产生了较大矛盾，存在一定程度的内耗情况。解决的办法只能是尽早落实规划中的其他交通配套。

好在地铁11号线和4号线都已经开建，按照计划预计2026年建成。横江大道七里河大街-临江路已经通车许久，临江路互通-西江路也已经基本建成，不过暂未开放，中央商务区段的进展也很快，目前正在收尾。现在的关键在于横江大道快速路北延的进展较为缓慢，核心区与桥北、老浦口的资源对接，目前都不是很高效。

上图：11号线是粉色，4号线（二期）是紫色

二、重工业与产业布局江北还有个问题便是重工业、化工的产业，其规模过于庞大，且占据了从新化枢纽（桥北以北）到龙袍的滨江区域，导致的问题有两个，一是巨大的环境压力，二是严重限制了六合的向南扩张，三是大厂产业转型困难。

环境压力自然不用说，即使是所谓的绿色化工、绿色钢铁，但污染依然存在，而聚集在大厂的重工业如果不能尽早搬迁，那对于大厂、高新、桥北的复兴将无法开展，因为这一片区域的发展已经没有太多多余的空间，只在三者中间存在一片较大的空地可用于后续开发。

在之前的文章中，有网友在评论中就提出江北需要在桥北高新一带也设立一个中心，实际上规划层面确实早就已经做了安排，某种程度上这也是和燕路过江通道建设的初衷。

从空间的角度来说，核心区对于大厂、桥北等区域也确实存在明显的距离感，因此在桥北以北也设立一处商务区（类似研创园），并作为区域功能的补充其实很有必要，毕竟高新区现有的产业规模并不是特别大，不足以满足周边人口的就业需求。但前提是附近区域的重工业设施尽早搬迁，工业不搬走，新的规划自然无从谈起。

三、枢纽缺失江北新区近年来在产业上颇有建树，但和江宁相比，尤其在制造业方面，实际上还是要弱一些，究其原因个人认为和物流运输的效率以及成本是有很大关系的。目前现有的情况是江北不仅没有高铁，也没有机场，马鞍机场暂时还没有开放民用。某种程度上说，这是江北对江南最大的功能性依赖。

按照计划“南京北站枢纽普速系统 (江北地区)改建工程”要到2025年，北沿江高铁要到2026年，南京北站集疏运道路系统工程要到2030年，整体的推进速度谈不上多快，而机场的改建也不在近期规划中。可以说这两个交通重要枢纽的缺失，是江北当下最大的功能性短板。