凛冬已至，寒气逼人。

　　2022年的这个冬天，各行各业都在经受着前所未有的考验，如何活下来成为一个企业必须正视的问题。

　　“把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭”。今年8月，华为任正非发布《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》一文，在业界掀起一股舆论浪潮，令整个产业界都感受到了实体经济的凉意。

　　任正非在这篇文章中表示，全球经济将面临着衰退、消费能力下降的情况，华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证度过未来三年的危机。

　　“如果行业要健康发展，一定要盈利。公司要持续经营就要盈利、要开源节流。如果‘开源’是亏的，不如缓一缓，先把价值链理顺。”

　　11月24日，威马汽车创始人沈晖首次正面回应威马汽车“创始人12亿年薪”、销量“掉队”、亏损和裁员风波，并还原威马经营的现状。

　　“销量排行榜就是亏损排行榜，卖得多亏得多，股价跌得多，估值也跌得多。造车新势力一直以来以亏损来冲销量的模式肯定有是问题的，包括威马也是，我认为整个行业都有问题，大家竞争的方式就是持续烧钱，持续经营能力就有问题。”沈晖表示，在资本市场不认可这种打法的时候，造车新势力都需要反思。

　　尤其是面对在经济衰退、资本寒冬、原材料价格上涨、补贴退坡等重重挑战之下，为理顺价值链，稳定持续经营，成立7年的威马汽车决然踩下“刹车”，开始了战略性收缩。

　　销量“掉队”和沈晖的长期主义

　　从销量上来看，成立7年来，一度与蔚来、小鹏并列，位列造车新势力第一阵营的威马汽车近两年来表现平平，不但远远落后于“蔚小理”，更是先后被哪吒和零跑反超。

　　数据显示，今年1-10月，威马汽车累计销量29284辆，同比下降14%，而同期零跑汽车交付量达到94628台，哪吒汽车交付量高达12.9万辆。

　　销量的“掉队”也引起外界对威马的质疑，“威马不行了”的观点一度甚嚣尘上。

　　对此，沈晖表示，威马销量滞涨并不是卖不了，而是有意收着卖。

　　“依靠‘亏损’打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力。新能源汽车产业亟需回归商业本质，实现健康的财务指标及可持续性发展。”一直强调“长期主义”的沈晖表示，当下的威马，不再刻意追逐销量的提升，而是将重点放在了运营质量之上。

　　一直以来，造车是一项前期投入巨大、投资回收期较长的生意，新势力尤其是以“烧钱”著称，都要历经车型量产-销量爬坡-规模效应凸显-毛利率转正-净利润转正-回本的漫长过程。

　　“卖一辆亏一辆，卖的越多亏的越多，股价跌得多，估值也跌得多，销量排行榜就是亏损排行榜。”沈晖表示，“我们以前犯了一点错。但起码现在我们想到了，先把这个量调下来。我们最早意识到，其他也有企业意识到了。”

　　“靠新能源汽车发展的汽车新势力公司真实反映了这个行业的现状、利润状况。所以我们也反思，新能源汽车行业，特别是只有新能源汽车板块的企业一定不能烧钱来追求销量，这样搞下去行业要黄了，这不是一两个企业的问题。这是国家很重要的一个行业，如果最后‘哀鸿遍野’，这个行业就发展不下去了。”沈晖指出想让行业发展更加健康，首先需要“健康”的交付量，不能像互联网平台一样是烧钱的交付量。

　　同时，在原材料价格“疯长”、整车企业亏损严重的产业链失衡状态下，销量越高，亏损越大。

　　洞察到这一失衡业态的威马从今年6月份开始了战略收缩，将重点从交付的数量转移到交付的质量上来。

　　“威马在辅助驾驶和电池的安全性、智能座舱的稳定性以及智慧停车和充电方面的服务都做得非常出色。以后可以投入更大的力气，优化安全性、引入新的场景、提升功能的稳定性、把从停车到充电的完整价值链补得更顺一些。”沈晖表示。

　　此外，在沈晖看来，光有好产品远远不够。车卖出去以后，生态服务更重要。当前，威马有完善的充电补能网络。根据今年1月份的数据，威马汽车的充电服务已涵盖了国内32个省级行政区，361个大城市。“即客行”APP可覆盖全国各地公共性充电桩数量的40％以上的超出47万根充电桩。今年以来，威马还推出了可预约车位、无感支付的智慧停车、以及“私桩共享”服务等。

　　“这两年疫情的影响还是很严重，市场消费力降了很多，对新势力的打击很大。我们总部在上海，研发中心在上海、成都，这两个城市疫情影响今年都很厉害。”沈晖表示，“我们的这个路肯定是对的，过程中肯定会有坎坷，也正常。创业总会有坎坷，不然也不叫创业。”

　　全员降薪与创始人的“天价年薪”

　　为跳出“多卖多亏”的经营魔咒并实现健康持续运营，威马汽车在理顺价值链、理顺结构的同时开始控制成本。

　　日前，一封名为《和衷共济，共渡难关》的威马内部信在网上流出，信中称，为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时对公司整体运营费用进行精简，将通过一系列财务措施降低运营成本。具体举措是：从2022年10月开始，M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%的基本工资；其他员工发放70%的基本工资；调整公司发薪日，从次月8日发放上月工资调整为次月25日发放上月工资；本年度不再发放额外奖金（第13薪）、留任奖金（第14薪）及年终奖，暂停发放购车补贴。

　　“‘资本寒冬’大环境下，我们这个行业发展也不健康。在董事会、股东会的支持下，威马也主动做了组织结构的优化，包括裁员、降薪这些动作，某种程度上这样的动作对员工而言是‘阵痛’，但是我们希望公司通过这些动作提醒所有管理层和员工，运营一家企业，最后还是要以效率、竞争力来发展，而不是通过不断融资来做。”

　　对于外界对威马全员降薪的质疑，沈晖指出，互联网平台带起的互联网热潮的融资方式不持久，当下的资本市场不会这样做了，威马“节流”也是要提醒大家控制好成本，尽快增长。

　　另一方面，威马自身还有特殊的境遇。其总部所在地上海和研发基地所在地成都，今年都受到了疫情的巨大影响。

　　早在今年5月份就有人建议威马实施降薪，但出于对员工的考虑，威马直到10月份才在内部讨论这一举措。

　　“公司资金链和生产运营都一切正常。只是大环境不好，需要收着点过日子。降薪也好，调控销量也罢，其目的都是为了降本增效、改善盈利结构等战略目标，以期稳健渡过行业寒冬，并在未来能够可持续发展。”沈晖透露。

　　“从管理层角度来看，降薪也是提醒自己。因为不‘肉痛’、没有涉及到自身利益，很多事情不容易做到。”沈晖表示。

　　不过，威马全员降薪消息一出，“创始人12亿年薪”再度被提及，并与威马员工“勒紧裤腰带过日子”形成了鲜明对比。

　　“这是个别自媒体的误读。12亿是香港的‘薪酬’计算方式，和内地的年薪是不同的概念，这不是收入，和现金也没有一点关系。”对此，沈晖解释称，所谓“12亿年薪”是股权激励期权，前提是要实现一系列的目标。

　　“说得比较直接一些，12亿是根据公司当时的估值进行估算的数据。创业不成功，归零，一分钱都没有；如果创业成功，可能估值还不止当时估算的这个12亿。”沈晖表示，做到这些指标，受益最多反而是股东、董事会、用户员工。

　　“如果创业很成功，拿到12亿的是整个管理团队，不仅是我，我们成立‘共同富裕基金’。”沈晖进一步解释。

　　据了解，科技企业在上市之前奖励创始团队、给予股权激励，比较常见。创业公司每融一轮资，通常会提供一部分股权给核心高管，在财务处理上，变成招股书里的“股份薪酬支出”或“股份付款开支”。

　　不过，对于当下的威马汽车，沈晖直言，数字没有意义，威马现阶段的关注点并不在这方面，目标是先把公司做好，将更多的精力放在产品、渠道等方面。

　　目前，威马的销售网络正在往四、五线城市下沉，包括一些比较欠发达的地区。

　　“现在我们200多个点主要在一线、二线和个别三线城市，但智能纯电车其实非常适合下沉到（四、五线）城市，因为在这些地方充电不是问题。威马一直强调‘科技普惠’，希望可以做新势力的‘比亚迪’。”沈晖表示。

　　事实上，与蔚来、理想由高端车型入手不同，威马从创业之初，就是要做新能源智能电动车的普及者。沈晖一直将“用得爽”和“用得起”挂在嘴边。“用得爽”是指智能电动汽车之于传统燃油车的用户体验提升，而“用得起”则代表了威马的产品定位，坚持 15到25 万元区间这个主流市场。

　　也正是因为沈晖务实的风格和丰富的汽车从业背景，在“互联网造车”饱受争议时，威马顺利拿到百度、腾讯、红杉、成为资本、SIG等明星资本及地方政府投资。

　　不过，七年过去了，数百亿资金投入下，曾经的造车新势力“四小龙”境遇各自不同。

　　“这两年资本市场动荡很厉害，威马还没上市；疫情对企业影响还是蛮大的，威马在成都和上海加起来有1000多个员工无法稳定持续开展工作。另外，供应链过去一两年导致的问题远远超过整个运营的问题，对我们还是有很大影响。”沈晖坦言，“但好在疫情最严重的时期已经过去，整个还是向好的。”

　　而作为民企或者混合所有制的汽车公司，威马汽车也与代表外资的特斯拉和代表国企的上汽集团共同构成了上海汽车工业的版图。

　　“特斯拉做得很好，上汽也做得很好，威马刚创业，相对做得还不够好，但上海市政府肯定对我们更关注，希望我们做得更好。”沈晖表示，威马目标还是成为头部企业，但是过程需要一个周期。

　　不过，回看行业历史，当前的电动车标杆特斯拉，也经历了16年才扭亏为盈。而坚持长期主义的威马汽车，能否在智能电动汽车消费市场中蹚出一条持续发展之路，也值得期待。