崛起的航空航天领域，开始从体制内挖人了。

　　作者 | 阿布  编辑 | 吾人

　　来源 | 融中财经

　　（ID：thecapital）

　　买一架国产大飞机C919要花少钱？

　　去年5月，东航曾公开了增资计划，这次非公开发行股票的预案中，C919的售价也首次被公开披露，目录单价为0.99亿美元。

　　就在东航公布计划的4天后，编号为B-001J的C919大飞机从上海浦东机场起飞，并在三小时后安全降落，完成评取“适航证”的第一次试飞工作。

　　实际上，这已经是C919大飞机的第七次试飞，但这一次次试飞的意义在于：一旦取得“适航证”，我国的C919大飞机就可以完成交付前的临门一脚，正式移交给航空公司等客户。

　　时间扭转，2023年1月1日元旦当天，东航接收的全球首架C919飞机完成新年首飞，从上海虹桥机场飞抵北京大兴机场。

　　大飞机作为一国工业实力的象征，无论是对科技创新、经济增长还是二级市场投资都有着非常重要的参考意义。

　　一架国产大飞机上天的背后，是数代人的努力和心血。而这其中，还酝酿着巨大的投资链条。VC们，早就已经盯上了大飞机背后的供应商。

　　01

　　“这类项目我们只关注体制内创业”

　　黄游是华南一家机构的创始合伙人，他出身航空体制内，5年前，他创办了一家以军工为主要方向的投资机构。“去年，明显感觉有更多的机构开始关注这一领域。而在五年前，一起看项目的机构还非常少。”

　　“虽然很多头部机构也在关注航天领域，但事实上，真正能够投资到配套项目的机构还是非常少的，除了这类项目较为特殊，保密性高之外，很多项目都藏在产业里，如果不是行内的人，压根不知道这些项目。”

　　大飞机产业链较长，可主要分为设计研发（基础研究、系统研发、综合设计、试验验证）、先进制造（新材料、零部件、机体制造、机载系统、总装集成）、运营维修（维修改装、持续运营、航空燃料）等。

　　一般而言，投资机构依赖于投资人的资源，除此之外，项目主要来源是FA推荐。黄游直言，很多FA还是较为喜欢后期的项目，对于航空航天的早期项目没有资源也不感兴趣。

　　“我出身体制内，我们投的很多项目，都是过去的同事、朋友，或是朋友的朋友。”黄游坦言。“一些项目，甚至是我们直接找到工程师朋友，忽悠他们创业。”

　　航空航天项目，最主要的壁垒除了项目源，还有一个关键要素就是产业资源。

　　事实上，如果是业内知名的项目，对钱的需求并不高，他们需要的是产业对接能力。比如，某个配套的资源等。

　　帮创业对接相关的人、资源，对于军工类项目非常重要。如果仅仅是举着钞票入场的头部机构，没有懂行的人也是不行的。

　　对于项目的投资，以航天航空为首的军工项目还有一个显著的特点，就是创业人群较为特殊。

　　黄游介绍，这类项目一部分是科学家创业，还有一部分是体制内创业，另外就是海归派。“但实话是说，我们最关注的还是体制内创业。他们掌握技术，同时也懂行业，对于某一个产品的配套非常了解。”

　　“不过，这类人群创业也有一个弊端，就是角色的转换，如果不能适应市场化竞争，不愿意放下架子，撸起袖子也是不行的。”

　　02

　　国产大飞机上天 VC的盛宴来了

　　伴随着中国国产大飞机的上天，中国航空航天赛道也迎来了更多VC的关注。过去一年，投资行业基本算是“没得可投”。一方面，VC们资金面紧张，使得他们更珍惜得来不易的资金，投资标准相应提高；另一方面，由于疫情封控，投资人难以出差、看项目、尽调，也使得投资节奏放缓。最重要的是，过去一整年，除了硬科技和医疗赛道，似乎没有更优质的领域可投了。

　　年末的珠海航展，一大票投资人慕名前来，让这次航展成了VC的集体聚会。航空航天赛道，也成为去年以来，为数不多的新机会。

　　“我们对于航空航天的关注，首先是政策的趋势。”周珂是北京一家军工投资机构的合伙人。

　　“军改以来，一些技术开始被广泛的商用。当前，我们最关注的就是配套项目。”所谓配套项目，就是为国家重大项目做技术支持，或者某一个关键零部件制造。

　　比如天舟一号货运飞船项目中，长虹曾提供具有动目标跟踪技术的测量雷达，为天舟一号货运飞船发射指挥中心提供火箭发射初始阶段的实时参数和轨道信息；再如，长虹研发生产的高精度细晶氧化铍陶瓷夹持杆，用以保障行波管处于稳定工作状态。

　　再如上述所说的国产大飞机C919。C919大飞机采用与波音、空客等世界“航空巨头”一样的“主制造商-供应商”生产模式。也就是说，整体设计由“中国商飞”完成，各零件则和其他企业协同设计和生产，在举全国之力基础，还吸纳了美国GE、德国利勃海尔等国外企业参与合作。

　　具体看，造机身的西安飞机工业集团，造翼身整流罩和前、主起舱门的哈尔滨飞机工业集团等国内主供应商，其背后都有共同的影子——中航工业。这些企业是中航工业这家国有特大型企业布局在全国各地的分公司。

　　值得一提的是，在C919大飞机项目中，也出现了两家纯民营企业——江华荣航空装备和西子联合控股。后者更是C919大飞机项目的一级机体结构供应商中唯一的民营企业。

　　举国之力，让国产飞机上天的背后，是政策的支持。

　　从目前的全球的竞争格局来看，大飞机市场的主要玩家只有空客与波音两家公司，并形成“A+B”的双寡头垄断格局。

　　“民用大飞机是人类工业体系中最复杂的产品之一，大飞机制造也因此被誉为工业皇冠。世界民用大飞机市场份额目前基本被美国波音和欧洲空客所占据，形成了寡头垄断市场的局面，这一定程度上反映出美欧强大的高端制造能力。但对以制造业立国的中国来说，进军民用大飞机制造领域是必然的事情。”

　　过去，也并不是没人向寡头格局发起过挑战。主营支线客机（百座以下）的加拿大庞巴迪航空，曾推出过百座以上的C系列大飞机，试图从AB手中分一杯羹，但却遭到了AB的疯狂反击，并进一步上升至国家间的经济冲突。

　　2017年，美国在波音的游说下，对加拿大飞机的关税提升至220%，这直接使得庞巴迪投入巨资研发的大飞机失去了重要市场。最终，庞巴迪航空因巨额亏损，将C系列大飞机产线50.01%的股权以1美元的价格出售给了空客，相关机型也改名为空客A220。

　　受此冲击，在二级市场，庞巴迪的股价至今已从高点下跌超70%于是，第一家试图挑战波音与空客市 场地位的航空公司，最终以惨败收场。

　　而中国的大飞机战略，还要追溯的上个世纪九十年代。在举国之力之下，C919终于飞上蓝天。

　　“随着C919的上天，我们更确定了航空航天的机会，可以说在未来5-10年之内，这都会是投资机构的一个重要方向。” 周珂表示，“我们经过了数个基金周期，也曾踩坑在线教育，这都导致了当前，我们对于行业重注前，会非常关注政策的导向。”

　　03

　　八亿件衬衫换波音的时代过去了

　　民企出现在供应商名单上

　　早在上世纪九十年代，中国首次启动干线飞机项目时，立项的一大原因就是中国对飞机需求量大。当时中国每年购买波音空客飞机需要花费大量外汇，曾有“八亿件衬衫换一架波音飞机”的说法。

　　当年中国启动干线飞机项目时，曾尝试合作制造以及国际联合研发等模式，但最终均由于种种原因而失败。

　　自2008年中国重新启动大飞机战略以来，在C919项目上采用国际主流的“主制造商——供应商”模式，也即供应商提供子系统，商飞进行总体设计与集成，而这种模式也是波音与空客所使用的。这种以我为主的模式首先在支线飞机ARJ21上运用，ARJ21项目自2002年立项开始历时14年，终于投入商业运行并取得成功，证明了这条道路是可行的，也给C919探索出一条新路。

　　这也使得如今C919的供应商列表相较几年前有了很大变化：不少国内供应商开始出现在供应商列表上担当着B角，有些国内厂商在C919项目多年的历程中用产品证明自己能挑起大梁，甚至从B角变成了A角。

　　这也正是C919项目对中国航空制造业以及中国工业体系的巨大作用：以项目为牵引，用造飞机的高标准、严要求带动上下游大量产业进行提升，从而让中国航空制造业的整体水平获得升级。带动国内相关产业升级的关键在于不断提升C919的国产化率，让更多的国内供应商提升水平。而提升国产化率的关键就在于从边缘部件逐渐向核心部件发展。

　　2008年我国终于下定决心攻克大型客机这个空白领域，中国商用飞机有限责任公司邀请国内外47家单位，合计468名专家组建了客机工程队，由副总经理吴光辉担任总设计师，c919总投资约为2000亿，人员投入为30万人。

　　工程团队将飞机命名为c919，第一个9的意思是天长地久，19则代表客机的最大载客量为190人。c是中国的缩写，也是中国商用飞机有限公司的首字母，同时它还有第三个含义─英国空客的缩写是A，波音是B，中国商用飞机有限公司则立志在国际航空市场立稳脚跟，与波音空客开辟ABC的格局。

　　在定价方面，c919的售价也相当厚道，每架售价仅为0.99美元，折合人民币大约为6.53亿元，比波音747和空客A320要低上不少。

　　得益于实惠的定价，c919一经问世就成为了炙手可热的香饽饽，3月1日东方航空集团完成了大订单购买，成为了c919的第一位大客户。后续英法美等国都对c919表现出了浓厚兴趣，纷纷争先恐后的下订单，据统计c919的总订单量已经达到了上千架，销售额高达7000多亿。

　　c919目前已经实现了60%的零部件国产化，虽然一些关键部分依然需要龙头行业的合作与扶持，但国产自主创新已经势不可挡。

　　04

　　超长产业链前景

　　地方政府拼了

　　大飞机投入产出比高达1：80，一架大飞机通常有300万—500万个零件，带动新材料、先进制造、电子信息等领域的发展。

　　相关消息显示，以中国商飞为牵引，国家深入推动大飞机产业合作和布局，形成了以上海为龙头，四川、江西、江苏等22个省市、200多家企业、近40所高校、近20万人参与的民用飞机产业链，提升了我国航空产业配套能级。随着国产大飞机产业化的推进，相关地区、企业也将受益。

　　在大飞机商业背后，各地政府也在争抢相关项目到当地落地。“我们省从2021年就开始启动航空航天工业大企业好项目加快落户。全省上下突出招商引资主抓手，通过多方合力，已成功引进一批标志性项目及龙头企业。”张同是长三角地区一家引导基金的投资经理。

　　“我们不仅要求以LP的身份投资GP，还要求对于航空航天类的项目落地当地。”张同介绍，“为了强项目真的拼了！有的时候听说某个项目落地到他省，我们真的会从各种渠道认识项目创始人，各种优惠就不用说了，真的是用真情打动他来我省。”

　　以C919为例。

　　中国商飞网站显示，中国商飞目前共有三类供应商120多家，上海、四川、陕西、天津、江苏为主要供应商所在地。I类供应商为核心成品件供应商，主要由飞机的机体结构供应商、发动机供应商和各主要系统供应商组成，共40家，包括中航机电、中航光电、中航沈飞、中航西飞、中直股份、洪都航空、中航电子等。Ⅱ类供应商为子系统的结构件供应商，主要负责零部件集成和小工作包的分包，共25家。Ⅲ类供应商为标准件和原材料供应商，共57家，包括中航重机、中国卫星、宝钛股份、抚顺特钢（维权）、银邦股份等。

　　具体看，上海：C919是在中国商飞上海浦东总装基地完整总装的；南京：提供C919大飞机的液压、燃油、环控三大系统，制造运用在C919外壳与内壳之间的功能性材料“超细航空级玻璃棉”；成都：C919机头，这是从中航工业成飞民机公司装配下线的；沈阳：沈飞民用飞机公司承担了C919后机身前段、后机身后段、垂直尾翼、发动机吊挂等任务。

　　此外，西子联合控股有限公司、浙江美盾防护技术有限公司、浙江华荣航空装备有限公司，分别提供C919大飞机舱门、防鸟撞板和发动机上隔热材料、复合材料工装等技术支持。三家项目均为浙江企业。

　　各地政府在飞机产业链上布局已久。

　　早在2009年，天津保税区引进的航空工业西飞A320机翼装配项目投产，如今已累计实现超过500架份机翼交付。A320机身系统装配项目于2021年在位于天津港保税区的西飞国际天津公司顺利开工并完成首架机身交付，实现A320系列飞机机身的中国制造。同时，围绕大飞机产业链，保税区相继引进美国古德里奇发动机短舱维修和制造、比利时索纳卡A320缝翼装配、加拿大飞朗驾驶舱面板等项目，形成产业集聚发展优势。

　　再看浙江。

　　2016年浙江争取到波音在海外的首次投资，启动舟山波音737系列飞机交付中心建设；2017 年北京蓝箭航天集团落户湖州，次年建成全国首个民营火箭制造设施；2020年华瑞联手美国势必锐与中国商飞签订共同研发CR929战略协议，在机身段研制上崭露头角……

　　如今，浙江航空航天工业初具规模。全省已拥有航空航天相关制造业企业400余家，总注册资本超过150亿元。其中，从事航空相关制造业的企业280家左右，总注册资本约90亿元。

　　浙江省相关企业也在积极融入全球飞机制造供应链，比如西子已获得空客、波音、庞巴迪等5大国际航空制造商的287项认证，成为大中型机身结构件一级供应商；嘉航科技已是20多个国际航空制造一、二级承包商的在册供应商，飞机内饰件订单已排到2022年。

　　2023年，航空航天赛道或许将更加拥挤，VC的举牌之下，更多民营企业将在资本助力、各地政府优惠政策之下，快速成长起来。

　　（应采访嘉宾要求，黄游、周珂、张同为化名）