经济危机从来不是所有人的危机，而是一轮又一轮周期性的财富洗牌。

对于勤勤恳恳维系业务、斤斤计较着每一笔进出款项的小经营者，以及只能靠出卖劳动力维持基本日常生活的打工人来说，萧条的经济让日子一天天艰难下去。

但在另一边，资本的马太效应显露无疑。

在《福布斯》2021全球亿万富豪榜中，共有2755名亿万富豪登上榜单，其中新上榜者493名，刷新历史纪录。亿万富豪们的总资产也历史性地突破10万亿美元，达到13.1万亿美元，比前一年的8万亿美元足足增加了6成以上。

这或许解释了，为什么全球经济每况愈下，中小企业出现倒闭浪潮，打工人失业率飙升，全球豪车市场却逆势火热了起来。

2021年，英国超级豪车品牌劳斯莱斯向其客户交付了5586辆车，同比大增近50%，创该品牌历史新高;

宾利品牌在全球交付了14659辆新车，在2020年创纪录的销售数据基础上又提升了31%;

兰博基尼在全球交付了8405辆汽车，同比增长13%，同样创造了新的销量纪录。

保时捷、宝马等“普通”豪华汽车品牌也创下辉煌成绩。保时捷在2021年全球交付了301915辆车，同比增长11%;宝马去年销售了约250万辆汽车，同比增幅也达到了8.4%

再次一级的豪车品牌，例如凯迪拉克、沃尔沃等，大多也实现了同比增长。

相较全球市场，国内豪车火爆得更早。早在2020年，国内豪车市场就尽显强势。

疫情初期，豪华车还和普通乘用车一起，销量同比下降均超过70%。但是随后豪华车迅速回暖，到2020年4月就已转正，单月销量达到28万辆。

全年下来，豪车总销量达到252.91万辆，同比增幅高达14.7%，在乘用车市场占有率再创新高，达到13%。

其中，3家传统”豪强“——宝马、奔驰和奥迪，也就是“BBA”，都在2020年创造了进入中国市场以来的历史新高，成为豪华车市场增长的核心推动力。

对于超级豪华品牌而言，劳斯莱斯在中国的销量占比提高到了近30%，较2019年提高了约5个百分点，北京和上海的2家经销商占据了其全球单店销量的冠亚军。

宾利在国内销量飙升48.5%，达到2880辆，占全球销量超过25%，成为其创下史上最高全球销量——11206辆的最大功臣。

更刺激的是，到2021年，连豪车圈内部都发生了分化。

乘联会数据显示，2021年中国市场豪华品牌汽车累计销量达到265.21万辆，同比增长4.9%。

不过，这个数据是包括特斯拉在内的，扣掉特斯拉超过48万辆的销量，传统豪华品牌实际销量为216.8万辆，同比下滑9.08%。

在一线豪车中，宝马守擂成功，以交付84.62万辆，同比增长8.9%的成绩排在第1。其中，宝马3系全年以17万辆夺得豪华车型销量冠军，5系、X3也有超过10%的增长幅度。

不过细看的话，宝马的销量也随时间而显现颓势，到12月仅售出不到5万辆，同比下滑8.2%。

相较而言，另外2家整体上都出现了下滑。

奔驰方面，2021年在中国市场出现近十年来首次负增长，在华销量为75.89万辆，同比下滑2%。

奥迪更惨，全年销量为70.13万辆，同比下降3.6%。更闹心的是，由于近年表现过于糟糕，他们还要面对市面上“被时代淘汰”的风言风语。

然而在另一边，超级豪车品牌在国内的日子却越发滋润了。

据劳斯莱斯官方公布的数据显示，2021年公司累计售出5586辆汽车，同比增长49%，再次创下了品牌成立117年以来的最佳年度业绩表现。其中，中国和北美市场占比并列第1，达到全球销量的30%，居功至伟。

按照这个数字粗略计算，大概每80万中国人，就有1个人买了劳斯莱斯。

宾利在中国更受欢迎，4033辆的销量比去年多了40%，超过宾利品牌销量的全球增速，同时也占到全球销量14659辆的27.5%。另外，这也是中国市场连续第2年成为宾利汽车销量增势最为强劲的市场。

显然，超级豪车和他们主人们的日子，过得很不错。

不过，超级豪车之间，亦有差距。宾利和劳斯莱斯虽然都是大众印象中“档次”的代名词，细究下来却仍有不同之处。

那么，谁才是真正的顶级?

从销量上看，宾利完胜。

如前面所说，2021年，宾利全球销量14659辆，劳斯莱斯为5586辆，前者是后者的近3倍;不仅如此，在过去10余年中，劳斯莱斯最好的成绩也只有宾利一半左右。

在中国市场，二者也呈现相似的规律。宾利去年售出4033辆新车，劳斯莱斯销量在1500辆左右，前者是后者的2倍多。

这么一比较，劳斯莱斯就落在了低处。

然而，对于商品来说，销量通常不作为衡量档次的标准。2021年全球新能源汽车销量榜上，五菱宏光MINI EV排名第2，但想必没有人会把五菱当作高档品牌。

相反，从物稀为贵的角度来看得话，许多奢侈品牌定期推出“限量版”产品，反而有助于抬高品牌价值。

事实上，劳斯莱斯当前的销量，是主动限制产量的结果。

劳斯莱斯中国区总监李龙在2017上海车展上就说过：

“劳斯莱斯不是一个量产品牌。我们在销量方面不设过多的追求。劳斯莱斯的价值主要在于稀缺性，我们不希望在每一个街头都能看到劳斯莱斯，这是我们品牌的特性。”

目前劳斯莱斯的产能已经爆满。劳斯莱斯CEO Müller-tvs透露，目前英国古德伍德工厂的订单挤到了第三季度。如果有车主现在下单新车，预计要在1年后才能收到货。

在产品能够被市场充分消化的情况下，定价才是最能反映大众对商品认知的因素。

从这一点看，劳斯莱斯又压宾利一头。

以入门款比较，根据官方报价，宾利2022款飞驰的“起步价”为248万元，而劳斯莱斯古斯特标轴版473万起售，最入门版本的劳斯莱斯几乎能够买下2辆宾利了。

而对于劳斯莱斯幻影这种等级的车，宾利现阶段并没有同价位的产品与之抗衡。

所以在这方面，劳斯莱斯档次感绝对是碾压宾利的，品牌影响力也占据绝对的竞争优势。

早在多年前，劳斯莱斯的欧洲高管Peter-Paul Schoppmann就曾公开表示：

“汽车行业没有比劳斯莱斯更豪华的品牌了，宾利根本算不上对手，因为一台新款劳斯莱斯的价格可以买两台宾利，劳斯莱斯真正的竞争对手主要在私人飞机、直升机、游艇、艺术品和房地产商之中。”

另外，在二者的档次竞争中，宾利还有一个弱项，那就是历史。

首先，劳斯莱斯的创始人之一Charles Stewart Rolls，出身于男爵家庭;另一位创始人Henry Royce因为对英国航空事业的贡献，也在30岁获封男爵。换言之，劳斯莱斯可以说是有贵族血统的。

或许生在新中国、长在红旗下的普通中国人对这方面不敏感，但是对于没有经历彻底观念革新的欧美上流社会来说，贵族相关的因素，依然是他们将自己区别于普通人的重要因素。

在这方面，宾利创始人Walter Owen Bentley出生于商人家庭，可能会成为扣分项。

更致命的是，在1931年，宾利汽车因为遭到大萧条严重冲击，资不抵债被劳斯莱斯收购了。

这对宾利有好有坏。

好的是，在那之前，宾利的定位是运动界的豪车品牌，和超豪华不沾边。在搭上劳斯莱斯，并且一直复刻其车型之后，才有了进入超级豪车阵营的资格。

坏的地方在于，在被收购后，宾利就一直被定位于劳斯莱斯的二线品牌，作为劳斯莱斯车型的“平替”出现。而且，不仅业务地位低，连W.O Bentley本人，都被劳斯莱斯安排去做展厅的销售、安保工作。

这很可能让那些对细节万分挑剔的富豪买家心存芥蒂。

不过，后来宾利也扳回一城。在举世瞩目的2002年英国女王伊丽莎白登基50周年庆典上，英国皇室选定了宾利品牌，而不是传统的劳斯莱斯，并将宾利品牌确定为皇室惟一专用御驾品牌。

当然，真正讲究到极致的人毕竟是少数，这部分因素对2家品牌业务真正的影响可能微乎其微。

另外，宾利汽车中国内地及香港、澳门执行总经理彼夕乐此前曾透露：“宾利汽车的中国客户呈现年轻化的趋势，平均年龄为39岁。”

无独有偶，劳斯莱斯北京金宝街店总经理马砚扬也透露，“2021年，劳斯莱斯全球车主平均年龄降至43岁，而中国车主的平均年龄降至39岁”。

考虑到超级豪车的客户越来越年轻化，观念更加务实，也许并不会在意这些陈芝麻烂谷子的事情。

就目前而言，宾利和劳斯莱斯的用户差别主要体现在地域上。

虽然是一线城市首选的两大豪车品牌，但深圳人对宾利更加偏好，劳斯莱斯在北京卖得最好。

2021年，一线城市宾利车总销量为1475辆，其中深圳市售出450辆，其次是上海市，当地销量为411辆;紧跟其后为北京和广州，去年分别卖出宾利388辆和230辆。

劳斯莱斯在北京售出287辆，后面依次为上海市的254辆、深圳市的143辆和广州市的123辆。

不知道这种差异之中，又存在什么玄机?

前瞻经济学人 产业观察组

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参考资料：

[1]《一线城市豪车图谱：宾利深圳卖最多，劳斯莱斯热销北京，上海豪门爱超跑》，澎湃新闻

[2]《宾利和劳斯莱斯哪个档次高》，太平洋汽车

[3]《中国劳斯莱斯车主平均年龄39岁 20岁以下客户占20%》，大河网

[4]《百年争斗!劳斯莱斯VS宾利，谁才是真正的英国贵族?》搜狐汽车