我们常论事物的两面性，谈新趋势的是与非。

当然，横看成岭侧成峰，有关于智能汽车发展趋势的辩证，有时候也充满了马哲的趣味性。

如今被业界反复提及的智能汽车，其实是一种多产业、多技术协同融合发展的产物，在技术、产品、场景、生态等层面深刻影响和改变了传统汽车产业的发展格局。在北斗星通集团首席科学家、北斗星通智联科技副总裁张正烜看来，汽车行业面对如此重要的节点，不仅仅遇到了战略转型机遇，同时也亟需解决诸多问题。

当然，无可否认的是，智能化、网联化不仅促进了汽车产业的转型升级，而且在产品端给消费者带来更多价值。但与技术层面的不断迭代相比，市场的情绪更趋理性，对高阶智能驾驶的态度也出现了分化。在2023中国汽车重庆论坛的研讨会环节中，多名汽车行业专家围绕“高阶智能驾驶纵横谈”阐述各自观点、展开思维辩证。

供应商眼中的智能驾驶：三个阶段，四大条件

以哲学开篇的演讲人并不多见，不过，大陆集团车联网与架构事业群亚太区研发总监及重庆研发中心总经理刘仁亮不吝于分享他的思考。

公认的唯心主义三大哲学问题，“我是谁”、“我从哪里来”、“我要到哪里去”，标准答案是存在的，但并不妨碍我们从类似的角度看智能网联架构。人类拥有几百万年的历史，技术与人口发展并行，直至第一次工业革命，科学的种子萌芽，技术迈入蓬勃发展阶段。汽车是第二次工业革命的产物，从传统意义上说，它是机械产品，肉眼可见的硬件，软件是附送之物。

但是，随着汽车产业的高速发展，看看为特斯拉的软件付费的汽车消费者，其实市场的变化已逐渐形成，并慢慢进入不可逆转的过程中。

面对这样的市场趋势，汽车需要做出很多改变，譬如：当下的汽车产品增加了软件系统，以硬件为中心分布式计算，未来的产品还需要打造高算力系统，需要由软件来定义汽车，而不是由发动机、变速器来定义汽车。基于此，刘仁亮指出：“车辆系统架构正在从分布式ECU / 域架构向基于服务器的架构过渡，做好智能汽车需具备四个条件，一是安全、自由的轮子，二是高算力系统，三是高可靠的网联系统，四是便捷的交互系统。”

作为一家践行“科技驱动智能出行”的科技型企业，法雷奥同样对于智能汽车及高阶智能驾驶的技术研究保持着热情。2023年正值法雷奥庆祝100周年之际，百年历史的背后是科技创新的沉淀，同时也是对更安全、更智能的移动出行的追随。

在研讨会上，法雷奥中国首席技术官顾剑民畅谈了他对于智能驾驶的观点。“智能驾驶的发展需经历三个阶段，这是一个循序渐进的过程。”第一阶段，从被动安全到主动安全转变升级。第二阶段，实现驾驶员的辅助驾驶，如ACC巡航可以达到L2甚至L2+。第三阶段，使眼睛、脚、手从驾驶的汽车上完全解放出来，真正实现无人驾驶。目前，L3在全球范围内已实现，例如：2021年，本田率先在行业内打造出L3级别的自动驾驶系统；2022年，奔驰的S系列量产车辆已搭载L3系统。

但是，自动驾驶要实现真正落地还面临着一些挑战，首先是法规，第二是场景，但并不等于不能现实。“自动驾驶不是那么遥远，可能在数年之内会来到我们身边。目前在一些封闭的场景，如矿山、港口、物流园区等，L4甚至无人驾驶已经实现了。”顾剑民坦言。

供应链上各方的觉悟：落地才是硬道理

不能落地的智能驾驶技术，毫无意义。

对于汽车供应链上的各个角色而言，群策群力只为一个结果，那就是让智能驾驶技术真正商业化落地。

在黑芝麻智能科技联合创始人兼总裁刘卫红看来，百年汽车产业进入新时代，新时代背后已形成两大标签——智能化、电动化。全新的汽车产业链逐步形成，汽车的核心技术和产品正在从传统的动力底盘向车身电气方面的新技术改变，并且还会向芯片软件、数据转移靠拢。另外，产业的价值链重构，传统汽车零部件体系的构成发生巨变。据预测，到2030年，芯片将在高端汽车整个物料成本中占比20%以上。甚至有专家提出，软件成本在整车成本中的占比可能大于30%。

当前，自动驾驶技术已开始走向成熟，越来越多新车型开始搭载自动驾驶功能。自动驾驶需要综合各项技术，视觉、雷达、导航地图的结合，基本可实现L3级的自动驾驶功能。未来走向真正意义上的无人驾驶，还需要其它辅助，包括智能网联、车载系统等。刘卫红指出：“预计到2025年，中国新车的自动驾驶渗透率将超过60%。随着汽车技术的迭代加速，预计在2023年年底，部分城区智能驾驶会落地。在2030年以前，L3自动驾驶有望批量落地。”

目前，中国市场已经走出一条属于自己的自动驾驶技术路线。一方面，越来越多新的技术在中国市场上率先使用，尤其在硬件方面，在全球处于领先的水平。另一方面，随着人工智能、5G技术等加速运用，自动驾驶的发展已不局限于单车智能。

企业对于智能汽车及智能驾驶的探索，需要以创新技术为依托，但扩展“朋友圈”并最大化生态圈的科技实力也不失为一个好方法。

富士康电动汽车平台首席执行官郑显聪指出：“早在2020年，富士康就正式推出了MIH电动平台，并成立MIH联盟。经过两年多的发展，MIH联盟已拥有超过2600个国际成员伙伴、14个工作小组，汇集了来自亚洲、北美和欧洲的云端、软件、硬件解决方案领域合作伙伴。MIH致力于推动关键技术，设计以软件为基础定义的车辆架构，以提供创新前瞻的智能车载体验。目前，MIH联盟积极参与打车、拼车、共享汽车、外送和物流车队等服务。”

长安汽车智能化研究院副总经理梁锋华指出，智能驾驶整体上是场景演进，包括功能实现、体验可用、等级提升三个阶段。“每个场景的演进节奏不一样，当前几乎所有场景已实现功能；在高速等部分场景已实现体验可用，大部分场景还不能减轻驾驶负担；在高速拥堵等部分场景可能首先要突破等级提升。”然而，智能驾驶发展到终极状态仍很漫长，在相当长的时间内，持续扩场景和补断点，需要持续、稳健地投入，准备打持久战。

结语

高阶智能驾驶的落地必然是渐进式落地，离不开产业链各方的助力，也离不开市场需求的驱动。它的是与非，或许需要时间来给出答案；但它的成与败，必然由科技成就。

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