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　　来源：市界

　　今年以来，不少造车新势力被逼到悬崖边。在行业人士看来，未来两年是决定各家走向的关键期。造车新势力与传统“车二代”、合资品牌还将延续混战状态，倒下的车企或许还有更多。下一个面临危机的会是谁？

　　作者 |韩   玲 杨   俏

　　编辑 |田晏林

　　运营 |刘   珊

　　“五十步笑百步，早晚都会有这么一天。”看到威马、恒驰、天际等弱势造车企业相继倒闭的消息时，阿海预感自己的“老东家”爱驰汽车大限将至。

　　与“蔚小理”这些一线造车新势力相比，爱驰汽车的名气太小了。为了提高行业关注度，该公司特约赞助了《中国好声音2022》节目。只是没想到，最后一期节目播出后不久，上海总部却因高管跑路、公司停产、欠薪、关店等风波，被行业记住。

　　在爱驰工作了近5年，阿海对老东家的遭遇非常惋惜。在他的职业生涯里，能遇到一家既“不卷”，工资和福利又很高的企业，实在难得。

　　没有严格的打卡制度，没有“开不完”的会，出差补贴高于行业标准的两倍……可以满足大部分人“钱多事少离家近”的理想工作状态。

　　每每想到这些“福利”，阿海都不忍心继续吐槽。但他被拖欠了两个月的工资，还不知道什么时候能要到。现在，他的前同事们都在忙着劳动仲裁。

　　这不是孤例。今年以来，新能源汽车小玩家连续失控。

　　成立超10年的“老头乐一哥”雷丁汽车申请破产，恒大集团旗下的恒驰汽车，还有天际汽车均宣布停工停产。另据媒体报道，年初就已经陷入困境的威马汽车仍在泥潭中垂死挣扎。

　　近日，据媒体报道，位于海南海口市的威马4S店全部关门，由于找不到售后，缺乏配件，超2000位车主保养维修难。‘市界’拨打了威马官网留下的销售网点电话，发现大多处于“无法接通”的状态。

　　有媒体粗略统计，过去五年里，有超过400家新能源汽车企业消失，大部分都是造车新势力。在行业人士看来，这些企业的瓦解有迹可循。高层要首当其冲担责，此外，这些造车新势力产品竞争力不足、融资困难、渠道建设弱等，也把自己一步步逼入死局。

　　超千人围攻，举起仲裁大旗

　　5月10日，爱驰汽车人力资源部称，“鉴于目前面临的资金挑战，公司不得不作出四月工资再次延迟发放的决定。”

　　收到通知后，阿海立刻提出离职。“江西上饶的工厂，听说员工都强制调休了。”虽然很早感受到危机，但他没料到，公司经营已经恶化到发不出工资的地步。

　　阿海记得，2022年爱驰第二款车型轿跑SUV U6刚上市，为打响名气，还斥资赞助综艺节目。但实际上，这款车在2021年4月就对外公布过，后因内部资金问题，上市时间推迟了近一年半。

　　市场还等着看U6的表现时，大股东跑路，公司再次缺钱停工，许多供应商货款无法结算。

　　“当时内部人心惶惶，高管们立即安稳人心，表示资金问题可以解决，股东们正在洽谈新的融资。”阿海说。员工们的离职焦虑被缓解，加上当时爱驰并未拖欠工资，没有出现大规模离职。

　　但很快，欠薪发生在了阿海和更多员工身上。原本计划今年7月入职爱驰汽车的校招生高磊，在了解到公司状况后，甚至都没敢问部门领导是否能正常入职，已经开始重新找工作了。临近毕业季和扎堆入职期，她很苦恼。

　　爱驰汽车本是她进入社会的第一份工作，给出的薪水也让同学羡慕。“2022年10月底，我来应聘技术岗，面试官斩钉截铁地说求职的人非常多，我还很荣幸自己能拿到offer。”不久，高磊发现，爱驰汽车对外关闭了该岗位的招聘。

　　曾被行业誉为拥有“中国智能电动汽车第一架构”的天际汽车，也遭遇停工停产危机。

　　“加上工人等累计有950人的工资没有发，天际汽车还有500多个员工挂在公司系统中，处于停薪留职的状态。”今年2月以来，王铮就没拿到过工资，“公司也没降薪通知，就是一分钱不发，还不如降薪给我发工资。”

　　据悉，该公司位于浙江绍兴的工厂已于去年停产，湖南长沙、山东青岛的工厂也接连停工。虽然有部分天际的门店还在运营，但都是合作方，公司未投入大量资金。

　　被坑哭的不只员工，一家做汽车配件的厂商告诉‘市界’，公司只有大众、爱驰、天际3家客户，没想到有两家一起爆雷了。“我们还有累计6000万的货款没有结算。”其中，天际汽车的欠款已经成为坏账，厂商只能内部消化。

　　而在今年年初就遭遇经营危机的威马汽车，创始人沈晖在社交平台上，时不时会转发一些威马汽车的相关动态。近日，他转发了五一节假日相关微博，回复评论“一切都在向好”。

　　可大数据不会骗人。天眼查App显示，4月，威马所持近5亿股权被冻结；5月，威马所持1230万股权被冻结，北京五八汽车科技有限公司、科大讯飞等公司因合同纠纷起诉威马。

　　威马刚爆出欠薪那会儿，位于广东珠海的经销商还觉得其能渡过难关，当时销售表示，门店还会正常运营。如今，店内只有两款年前进的威马W6的库存车，被摆放在了最角落，极少宣传，“我们也不建议客户购买，会推荐其他品牌。”

　　亏钱卖车，本是当前造车新势力的常态，没有持续的现金流入账，注定无法维持企业的长久运营。乘联会数据显示，2023年第一季度，爱驰汽车累计销量仅为536辆，天际汽车的销量为237辆，威马销量为0。

　　曾经如雨后春笋般冒出头的新能源汽车“小玩家”们，是如何走到今天这一步的？

　　小玩家心里苦

　　“最直接的导火索就是陈炫霖跑路了，给公司留下了一堆债务。”阿海很感慨。

　　陈炫霖是谁？天眼查App显示，2017年他参与了爱驰汽车多轮融资，2022年1月，他和旗下东柏集团在给爱驰拉来一笔数亿美元的融资后，公司法人代表从联合创始人付强，变更为陈炫霖。

　　十个月后，上海北广投资管理有限公司、上海北广投私募管理有限公司发布公告：“因陈炫霖个人原因，已引发融资方经营管理出现不确定性，部分产品本金、利息未按期兑付。”

　　陈炫霖的跑路，推倒了爱驰汽车爆雷的多米诺骨牌。阿海表示，本来公司还有订单，但没钱做了。也有行业人士认为，由于爱驰汽车的经营一直没有看到成效，才拖累了陈炫霖的公司。

　　孰是孰非只有当事人最清楚。

　　员工们能看到的是，过去几年，爱驰高层变动十分频繁。如果说高管团队和大股东的“抛弃”，让他们失望，那么新造车企创始团队老板遇事就躲，更让人心寒。

　　“张海亮（天际汽车董事长、CEO）已经不在公司露面，据说已经躲起来了。”王铮告诉‘市界’，今年3月，媒体报道天际汽车正在推进新一轮融资，融资金额达7.5亿元，不过投资方并未披露。

　　据一位接近公司的人士透露，这笔资金最晚将于3月底前到账。但一直不见踪影。王铮觉得，释放融资消息只是为了稳住员工，“就是忽悠我们，而且公司消息很封闭，融资的具体情况很多人并不了解。”

　　曾经新造车的“优等生”威马，高管团队也极为不稳定。在威马工作多年的老赵深有体会。

　　在他眼里，沈晖是个好人，但在公司管理上不够果断，“他比较容易受其他人意见左右，导致高管的一些动作，最后就像是他默许的。”他认为，沈晖公司战略决策上参与度不够，直接影响到公司内部各项业务的推进和结果呈现效果。

　　老赵把公司创始人比作要去西天取经的唐僧。“一路上妖魔鬼怪很多，但身边若没有一个孙悟空，最后可能徒弟猪八戒也会变成猪妖。”在他看来，围在沈晖身边的人，也只是考虑将自己的利益最大化，而不是真的想把造车这件事做好。

　　“但沈晖自己拿那么高薪酬，很难说到底是谁更注重利益。”一位做汽车近十年的资深媒体人表示。

　　除了高管团队不稳定、大股东爆雷、创始人跑路这些直接的导火索外，据行业人士观察，部分造车新势力陷入财务危机，更深一层的原因，与其自建工厂的重资产模式有关。

　　爱驰汽车成立一个月后，上饶工厂就开始动工建设。天际在全国拥有三个生产基地，年产能超过15万辆。威马在国内有温州和湖北黄冈两个生产基地，两座工厂总产能约25万辆。

　　但根据这些车企近两年的销量看，工厂产能利用率极低。

　　与之对比，“蔚小理”初期采用的都是代工模式，直到公司有了一定销量规模后，小鹏汽车和理想汽车才开始自建工厂。而蔚来汽车至今没有自己的整车工厂，倒是有计划自建电池工厂，预计2024年投产。

　　对任何一家初创新势力来说，自建工厂挑战着公司的资金实力。

　　威马联合创始人杜立刚在接受《晚点 LatePost》访谈时坦言，“过早投第二工厂致产能长期闲置和资金空转。如果再晚两年，我的资金负担可能就小一点了。”

　　过重、过早的资金投入，让小玩家背上了重担。而且，后续行业融资难度增加，进一步加剧了这些新势力的生存危机。

　　2020年以来，资本市场对新势力的投资趋于理性，投资人更看重车企是否有稳定的销量、盈利能力以及对能否实现自我造血的考量。

　　威马、爱驰以及天际等新势力，企业运营、产品研发基本依靠外部融资，而一旦融资失败，危险就会逼近。

　　当然，在今年倒下的新势力中，也不乏因资质问题遭遇“拦路虎”。

　　李一男创办的自游家，一直都在正常准备新车上市和交付，但去年12月，自游家宣布无法在短期内实现交付，对下定用户安排退款。当时有自游家员工告诉‘市界’，主要是因为生产资质问题没解决。

　　传统车企出身，是Buff 还是Bug？

　　以上种种原因，在外界看来，归根到底，还是创始团队不靠谱。但仔细扒下这些小玩家的创始人和高管的履历，会发现他们在业内颇有声誉。

　　爱驰汽车创始人付强曾在一汽大众、北京奔驰、沃尔沃工作，担任过沃尔沃汽车（中国）销售有限公司总裁。联合创始人兼CEO谷峰，是前上汽集团CFO。此外，该公司还找来了奥迪quattro之父——Roland Gumpert，担任首席产品官。

　　天际汽车的创始团队也大多来自知名传统车企和国外豪华品牌。董事长张海亮曾是上汽集团副总裁，上汽大众董事、总经理，前乐视汽车全球CEO。公司CTO牛胜福在上汽大众工作超过二十年，领导的研发团队超过2000人。

　　沈晖更是不用说，曾任博格华纳中国区总裁，菲亚特集团动力科技中国区总裁，2009年12月加入吉利，带领团队完成中国汽车工业历史上最大海外并购案“吉利收购沃尔沃”，后又担任沃尔沃汽车集团中国区董事长。创始团队中，CFO张然、联合创始人林立刚都曾在吉利任职过。

　　但就是这些有着丰富造车经验的老将，在另起炉灶后，却打了败仗。难道在传统车企做了几十年，碰到新势力就玩不转了？

　　“核心还是销售团队和能力。”阿海告诉‘市界’，过去，很多传统车企依靠政府采购，走的B端，没有其他车企竞争，活得比较滋润，“其实跟他们（高管）的个人能力没多大关系，主要是平台和品牌加持。”

　　阿海称，传统车企的产品销售，内部有不少大家心知肚明的规则。前段时间，理想汽车CEO李想在社交平台公开揭露车企营销捞回扣的内幕，“付强说过，他当了30年的销售，但并不知道该怎么做，因为他没有实操过。”

　　更关键的是，传统车企和新造车的销售渠道建设和销售模式并不相同。

　　过去，传统汽车4S店销售模式长期占据主导地位，随着新势力的崛起，直营模式逐渐壮大，现在不少传统车企也在学习新势力的销售路子。

　　“传统车企的销售游戏规则，已经被淘汰了。他们不了解用户，跟不上用户的变化。”阿海认为，这就是为什么传统车企出来的人，做不好新势力的重要原因。

　　在他看来，理想、蔚来的创始人都是从汽车媒体出来的，“他们懂用户，有用户数据，知道用户需求，而这正是传统车企不知道的。”

　　老赵认可这个观点。他认为，早期威马在销售渠道建设上走了弯路，当时公司还是传统经销商的路子，全国大规模建店。“但后果就是公司资金吃紧。”

　　传统汽车的行业背景，没有成为这些企业的Buff（增益），反而成了Bug。

　　早前有业内人士告诉过‘市界’，传统车企的营销能力普遍不如互联网出身的新势力，“懂用户”是新势力刺向传统车企的一把利剑。

　　“汽车和传统的商品不太一样，不管是用互联网思维还是传统经销商的路子去销售，最后面临的问题都是如何把用户沉淀下来。”老赵说。

　　下一个倒下的是谁？

　　“活下去”成了今年新能源车企创始人挂在嘴边的词。

　　今年年初，Apollo智慧出行集团有限公司在港交所发布公告，与威马汽车达成战略并购，交易价格为20.23亿美元，交易目标公司约占威马总股本的80.93%，此次交易的估值为25.1亿美元。业内认为，此举意在推动威马上市，或将于今年第二季度挂牌。

　　当时面对这则喜讯，沈晖却发微博说：“像牲口一样活下去。”他引用了电影《芙蓉镇》中的片段，似在映射公司生存艰难。

　　面对百家争鸣的大市场，不止小玩家每天过得惊心动魄，担忧吃了上顿没下顿，已经杀出重围的一线造车新势力，更是丝毫不敢懈怠。

　　一季度，蔚来销量3.1万辆，平均每月能卖出1万多辆车，与2022年的月均销量基本持平。蔚来汽车创始人兼CEO李斌表示，如果接下来每个月还只能卖出1万辆，他和总裁秦力洪就得出门找工作了。

　　这虽是一句玩笑话，但也透露出车企巨大的生存压力。比如小鹏汽车曾是过去新势力的销冠，不管是资本市场还是市场销量表现，都风光无限，但去年开始，也在变动中调整步调。

　　新能源汽车产业内外部环境的残酷，逼着创始人们绷紧神经。

　　“以前就想活着，活得不错就好了，现在觉得活得不错就是死，只是三年后死还是五年后死的问题。以前觉得干一个汽车企业，一到两千亿年收入就活得不错了，对于一般的企业已经很好，但是后来突然发现活不下去了。”小鹏汽车董事长、CEO何小鹏说。

　　今年上海车展上，岚图汽车CEO卢放未再提新车的具体销量目标，只表示今年作为企业，要先活下去。

　　2017年，国内新造车在政策支持和资本浪潮驱动下野蛮生长，数量一度超过200家。五年过去了，物是人已非。

　　从今年一季度各家的销量表现看，造车新势力都喜忧参半，在淘汰赛中挣扎求生。

　　何小鹏直言，“明年燃油车销量将加速下行，十年后主流汽车公司将只剩8家。子品牌会并入大品牌里面，最后形成‘巨无霸企业’。”

　　长安汽车董事长朱华荣也表示，行业的洗牌还在加剧。“过去三年，已关停并转的汽车品牌达75个，未来2到3年，保守预计有60%至70%的品牌将面临关停并转。”他认为，只有产品好、技术强、规模大、产出快的头部企业才能在激烈的市场竞争中生存和发展。

　　新势力想打进决赛圈，销量规模是一部分，净利润的表现更是悬在各家头上的达摩克利斯之剑。

　　去年以来，包括“蔚小理”在内的新势力均提到了降本增效、成本优化控制。它们必须打破“卖得越多，亏得越狠”的魔咒。

　　当行业“内卷”的程度持续加深，一些还未量产交付的汽车，比如小米汽车和集度汽车，压力只会更大。

　　而且伴随国内新能源汽车的同质化问题加重，后来者只有做出差异，以极高的性价比，才能夺得市场份额。

　　李斌将每年200万的销量定为车企的生死线；何小鹏认为，年销量300万至500万的规模才能够在淘汰赛中晋级。理想汽车商业副总裁刘杰则表示，到2025年，真正能够被称为头部的5家企业，才会基本确定下来。

　　未来两年，成了决定造车新势力走向的关键期。造车新势力与传统“车二代”、合资品牌还将延续混战状态，倒下的车企或许还有更多。下一个会是谁？

　　（应受访者要求，文中阿海、王铮、高磊为化名）