上一回我们说到了眼花缭乱的京沪高铁二线江苏段，意外地在宿迁发现了规划中的合新高铁，顺着这条线路，我们这回来到了合肥。

说起合肥，虽然接近安徽省的地理中心，但是安徽的省会却在长江北岸的安庆，抗战胜利后省会才迁到合肥。这个时候的合肥交通并不便利，南边的芜湖和安庆得长江之便，北边的蚌埠由于津浦铁路成为安徽境内铁路大站。

合肥这样一个交通落后、经济不强的城市是怎样变成全国高铁枢纽的呢？

01 合肥高铁枢纽的建设过程

由于项目的原因，去了很多次芜湖，为了方便都是从南京南站转车。

那一次去黄山，在合肥中转，特意打车去了一次中科大，朝圣一般。

城市不大，但是合肥南站建得不错。下面让我们简单回顾一下合肥的高铁线路建设过程：

2008 年 8 月，白色的「和谐号」首次在合宁铁路上飞驰，这是安徽省第一条时速达 250 公里的客货共线铁路。2009年4月，时速 250 公里合武铁路开通。这两条铁路构成了通过合肥的东西向快速通道。

以下图片是示意图，细节莫怪。

2012年10月，时速350公里的合蚌高铁开通，合肥借此接入京沪高铁，进而能够使得动车组可以直通北京。以上三条线路始发站均为合肥站。

2015年6月，时速300公里的合福高铁开通，合肥南站也应运而生。

如果合宁铁路与合武铁路也算高铁的话，合肥的高铁线路头一次出现十字交叉。

2019年12月，时速350公里的商合高铁开通，接入合肥站和合肥南站。

2020年6月，时速350公里的合杭高铁开通，这两条线路也可以称作商合杭高铁，它的意义就在于河南、安徽、浙江三省实现高铁“无缝对接”。

2020年12月，时速350公里的合安高铁开通，尚未建成的合肥西站浮出水面。

02 十字交叉的国家干线高铁加成下的米字形高铁枢纽初现雏形

现在我们可以捋一捋合肥的高铁线路了：横向的大通道其实是沪汉蓉通道，它有一个美称叫作国家“四纵四横”之一横，在合肥段它是由合宁铁路与合武铁路组成的，具有讽刺意味的是这段铁路标准最低客流却最大，所以提速或增线都势在必行了。

纵向的通道那必须由京港通道来承担。京港通道是国家“四纵四横”之一纵，在合肥段它是由商合高铁与合安高铁组成的。

合肥的地理位置本来并不优越，但是有了这个大十字的国家干线高铁加成，局势立刻反转过来，何况京港通道到了合肥又分出来一个属于国家“八纵八横”之一的京台通道的东线部分，也就是前面的所说的合福高铁。

至此，合肥的米字形高铁线路已经初现雏形。

03 高兴之余的小小遗憾

由于合肥这座城市原来城区面积不大，原有的几个火车站按现在的眼光来看，过于紧凑了，将来沪汉蓉通道车进南站，京港通道车进西站，合肥枢纽内利用既有普铁，合肥站被边缘化了，这个需要考虑能不能提升线路的层次。

再说一下南站，其实这是站在上帝视角了，合肥南站当初如果往西偏一偏，是不是就不用建合肥西站了？那这个合肥南站是不是合肥最重要的枢纽站了？那所谓的十字交叉才是货真价实的了。