三菱汽车，终于还是跟中国市场“say goodbye”了。

作为眼睁睁看着广汽三菱一步步走下坡路过来的各位，在看到“销量下滑”、“工厂被曝停产”等系列消息时，想必就已经对广汽三菱的最终结局有了一个基本预期。

毕竟这两年国内市场上倒下的合资品牌不止一个，哪怕是闭着眼睛猜，大家也能猜到三菱是个“大限将至”的状态，问题只在于“大限”在什么时候。

等到今年10月24日广汽集团终于发布公告时，尽管顶着“广汽三菱迎来重组”的名头，明眼人也能一眼看穿：三菱汽车在中国是真的凉了。

当然，作为曾经有过蜜月期的合作伙伴，广汽集团的安排还是给足了三菱汽车体面的：工厂由广汽埃安接盘，销售公司则继续保留，以提供售后服务。

比起最后破产清算、连经销商都被欠一屁股债的广汽菲克，还知道考虑车主权益的广汽三菱，多少算是善终。

时至今日，三菱国产化的历史正式结束，中国车企反向出海合资的历史却慢慢开始。

我们也刚好趁着这个机会重新梳理一下，三菱在中国为什么衰落？三菱的退出，又意味着什么？

01. 光辉岁月

正如众多想要打开中国市场的海外车企一样，在当年消费潜力巨大但技术基础薄弱的中国市场，但凡肯引进几款主力车型，那真是随随便便就能赚到爆。

三菱汽车自然也是一样。

在WRC（世界汽车拉力锦标赛）上屡屡夺冠的EVO、在达喀尔拉力赛上战功赫赫的帕杰罗，两款有资格在车迷心中定义“性能”的经典车型，都曾引入中国市场销售，其中帕杰罗后期还登陆中国进行本土化生产。

（2003 Lancer Evolution）

（帕杰罗）

再加上一款空间丰富、功能强劲的欧蓝德，三菱汽车那些年不说在中国市场上大红大紫，至少也可以说是名声在外。

2003年的时候，三菱在中国销量就达到14万辆的好成绩，是当时日系第一。只不过这么多年三菱的销量也一直没长进，跌跌涨涨的，除了2018年销量达14.4万辆，2003年的销量巅峰再也没被超越过。

但不管怎么说，1973年开始对华出口中型卡车的三菱汽车，在中国50年的销售历史中，还是积淀了不少的品牌价值。

不仅车是被追捧的、品牌是被认可的，更要紧的，三菱还是合资时代唯一一家在中国开办发动机合资公司的外国车企。

上到如今脱胎换骨的吉利、长安、比亚迪，下到逐渐悄无声息的众泰、陆风、东南，掰着手指头数一数，几乎全部的中国车企，都曾在早期发展阶段使用过三菱的发动机。

沈航三菱和东安三菱加一起，用物美价廉、皮实耐造的三菱发动机，支撑了数不清的国产车型。

就连为长城汽车立下汗马功劳的爆款车哈弗H6，当年也曾在2.4L车型当中搭载过三菱的4G63发动机。

时至今日，老车迷们可能不再关注三菱汽车的最新动态，但他们仍然会记得三菱有一个经典的发动机系列，型号为4G63。

尽管大家都知道，三菱对中国输出的、两家发动机合资公司生产的，绝不是最先进的发动机技术，但三菱发动机至少解决了咱们自主品牌最开始踏上造车路，核心零部件那个“有没有”的问题。

先走起来，后面才能跑，汽车行业的发展也脱不开这个最简单的道理。

不管怎么说，在中国汽车工业艰难的起步阶段，三菱的确曾给予我们一份独一无二的助力。

02. 内有隐忧

对于三菱肯卖给中国车企发动机这件事，我们感念是感念，但事还是要一分为二地去看的。

且不说三菱在中国做发动机生意，没少搞“强制发动机+变速箱捆绑销售”、“输出阉割版4G63发动机”之类的高姿态动作。

（“红头”4G63跟供给自主品牌的完全不是一回事）

就说三菱为啥肯卖发动机这个问题本身，也不算三菱自愿，多少属于是迫不得已。

因为从根上讲，同为日系车，但三菱汽车却并没有如丰田、本田一般牢牢掌握住自己企业主导权的资格。

三菱汽车头上还有个三菱集团，那才是真正历史悠久、底蕴深厚的日本财团，再往前捯一下，三菱是和日本近代史几乎同龄，靠海上运输、造船业发家的日本四大财阀之一——三菱财阀。

现代的三菱集团，拥有以三菱银行、三菱商事、三菱重工为核心的几十家企业，横跨矿业、造船、金融、房地产等等产业，而1970年才从三菱重工独立出来的三菱汽车，只不过是三菱庞大躯体中延伸出来的一根触角。

从企业“亲疏远近”的程度看，三菱汽车只是三菱集团旗下的“孙公司”，汽车业务在三菱重工（主要涉及交通运输、船舶、航空航天）都不算是核心业务，放到三菱集团就更排不上号了。

（图片来自知乎@狐一只）

所以，三菱集团对三菱汽车的态度基本上就是：虽然家大业大，但是家里孩子也多，三菱汽车又不是嫡系，随便给点能自立门户就行了！

于是，基于难以在集团内获取更多资源的这一前提，三菱汽车从三菱重工独立出来之后，陆陆续续找了不少外人合作。

先有戴姆勒-克莱斯勒控股37%、后又加入雷诺-日产-三菱联盟，仔细盘一盘三菱汽车的历史，真正独立的日子其实屈指可数。

（戴姆勒-克莱斯勒的辉煌时期）

这就导致三菱汽车作为一家汽车制造商，少了很多对企业本身的战略规划上的思考。

无论是三菱集团，还是戴姆勒-克莱斯勒和雷诺-日产-三菱联盟，都不会把三菱汽车的发展放在最优先的层面上考虑，而是将其作为一枚棋子置于全盘进行考虑

——什么产品规划、全球布局，岂是你小小三菱汽车能置喙的事情？

就比如2015年三菱成为雷诺-日产-三菱联盟中的一员后，宣布全面停止轿车研发，只专注SUV和皮卡。这背后的决策原因，恐怕就是为了避开竞争，给雷诺和日产的车型让路。

至于摆在三菱头上最重要的，恐怕一直都是利润率。

因而表现到中国市场上，三菱汽车显现出重资产运营如建立合资公司、在当地建厂的操作总是三心二意不够有诚意，在输出技术、销售整车和零部件等轻资产运营方面反倒更加青睐。

三菱汽车大力发展中国市场的30年时间里，光是整车合资公司的合作对象就有长丰、东南、北汽、广汽。注意，这只是主要的四家！

（东南三菱蓝瑟）

要是三菱汽车家底够厚也就算了，像本田、丰田那样不同车型各家分一分，在中国汽车市场高速发展的日子里，总能吃上肉。

要命的是，三菱汽车本身车型就没那么多、对外输出的意愿也不强，后期连广汽一家都喂不动，还要动用广汽自身的平台和技术反向输血；

更别提三菱汽车跟每一家合作的时间也不长，根本不是长期耕耘、共同成长的态势，反而看起来像极了打一杆子就要走，又怎么能敏锐察觉到中国汽车市场上的变化，并及时在经营层面上作出调整呢？

至于三菱汽车肯对中国市场输出发动机技术，没有紧跟其他外国车企死死握住核心技术的理由，也脱不开日本泡沫经济时期遭遇财务危机的影响。

到那样的时刻，三菱汽车要自救必须得想尽一切办法创收，自然也没有什么“祖宗之法不可变”的矫情考虑了。反正以90年代末中国汽车工业的发展情况看，卖点自家不稀罕的成熟技术都完全不缺销路，这么好赚的钱为啥不挣？

于是，我们看到三菱汽车在中国起起伏伏，三菱发动机播下的种子却在自主品牌身上发扬光大的场面。

一声中国发动机教父送给三菱，半点不过分。可今天，也到了教父该退场的时间。

03. 瞬息万变

再回到本篇开头，很多人之所以对三菱汽车宣布退出中国市场完全不惊讶，其实还有一个原因：三菱汽车CEO加藤隆雄在2020年的发言。

他在三菱汽车的股东大会上表示，将逐步缩减包括欧洲、中国在内等市场的业务，以提升利润率。

当时三菱汽车在中国市场的表现，就已经相当不尽如人意了，之后的三年间更是愈发萎靡不振，销量在下滑、提供的车型也非常老旧：

修修补补的欧蓝德在同期一票新车映衬下越来越没有竞争力，PHEV版却迟迟未能引进；

首款也是唯一的纯电车型阿图柯源自广汽倾情技术支持，几乎只贴个三菱标的事实让人怀疑为何不直接购买埃安；

新劲炫、奕歌、L200这三款“其他”车型在市场上更是默默无闻，连输入法都无法精准识别车型名词。

（欧蓝德PHEV版2013年就在日本推出，2021年都出大改款了）

在此情况之下，没人认为加藤隆雄这番话只是随便说说，大家都觉得三菱汽车高层去意已决。

毕竟，三菱汽车只是在中国市场上不好过，不是在其他全球市场上也都不好过。

事实上，2022财年三菱汽车的全球营收和利润表现都相当亮眼：销售净额24581.41亿日元（约1200亿人民币），同比增长20.6%，归母净利润为1687.3亿日元（约82亿人民币），同比增长127.9%。

与之作为支撑的，刚好是三菱汽车在东南亚市场的优异表现。

这也更加印证了三菱汽车收缩战略实施、重心转向东南亚市场的合理性。

如果把范围扩大一些，我们则可以发现，不止是三菱汽车，铃木离开中国之后，在印度也混的越来越好，几乎整个集团在中国都没有姓名的Stellantis，更是在今年上半年凭借984亿欧元的净营收和109亿欧元的净利润，一举成为全球最赚钱的车企。

以上现实不得不说，多少有点让等着看笑话的乐子人不解，咋离开中国市场之后，这些“战败者”还越过越好了？难不成我们才是影响全球汽车市场大环境的那一方？

哎你别说，还真是这样。

汽车工业发展百年，新能源技术日新月异，今天过于明显的趋势已经无需他人介绍，新能源绝对是汽车工业的未来。

只不过，这个未来究竟采用怎样的技术来支撑，尚且还不分明。

但趋势明了，不代表全球汽车市场的消费进度也在同步推进。

正如以燃油为动力核心的汽车最早自欧洲发端，后陆续进入北美、日本、韩国、中国等多个市场，现在新能源汽车，也逐渐在中国、欧洲等多个市场进行渗透。

新能源渗透率已突破35%的中国，毫无疑问是新能源汽车竞争最激烈的市场，就汽车功能配置的丰富度以及智能驾驶的完成度而言，不客气地说一句，中国市场的探索进度是全球最高的。

如三菱汽车这般选择放弃中国市场，转而深耕其他市场的外国车企，当然是基于企业经营状况作出了正确的选择，但反过来，也是畏难的最好写照。

眼下，因为新能源汽车的探索进度跟不上中国市场的迭代速度，所以干脆脱离这条赛道，回归自己原有的传统优势，去抢占此前未曾经营完善的市场。

这样做不能说是不合理，甚至在未来一段时间内还可以快速收到不菲的成效。

但再“落后”的市场也总有进化的那一天，当中国市场上的幸存者们，在这片竞争烈度最大的土地上厮杀出个胜负、敲定了游戏规则之后，剩下的竞争者还有逆势翻盘的机会吗？

写在最后

社长并不是在说中国新能源汽车已经天下无敌了，或者但凡退出中国市场的外国车企都是失败者。

新能源的发展之路还很长，长到燃油车用多少年发展至成熟，新能源汽车也可能如此。

如果说今天的跨国车企巨头要倒下，绝不会是一朝一夕的事情；同样的，今天的新能源车企也不可能一蹴而就。

一家车企无论是衰落还是崛起，都会以年甚至是十年为单位计算。

但社长相信，最起码我们会有几家车企在激烈的拼杀中成长为丰田、大众这样的全球汽车巨头，华系车也会在全球市场中成为新的风向标。

既然中国车企已经走在进化的道路上了，那些离开中国市场的跨国车企究竟要怎么选？

是应该彻底避其锋芒、偏安一隅，还是吸取在中国获得的经验教训，改变自己、争取将来？