近日，有消息传出苹果汽车将由奇瑞代工制造，但双方并未做出相关回应。随后，该消息让“苹果造车”再一次站在了汽车行业舆论的风口上。

苹果曾经引领了手机产业的变革。从某种意义上来说，苹果一度是“智能科技”的代名词，因此在它触及造车之初，整个汽车行业和全球消费者都认为苹果也能给汽车带来惊喜。

时至今日，随着苹果造车消息如同一次次的“狼来了”，苹果已经彻底瓦解了外界对于它的汽车产品期待。今天无论苹果汽车是否真得到来，这已经变得不再重要了，因为它没有值得关注的资本，更没有颠覆新汽车的机会。

虽然时代给了苹果一个很大的机会，但是在时间面前它没有抓住。当科技企业加速造车的大门缓缓关上后，无论苹果造车现在如何努力，它和一众的美国企业都只能落在队伍之后，难以赶超。

苹果造车必须向现实低头

无论是当前苹果在国内供应链企业立讯精密与奇瑞的合作，还是在美国取得卫星通信技术专利，很多人都将苹果与造车直接联系在一起，认为它距离真正推出汽车产品又近了一步。

实际上，相比苹果最终的汽车产品，相信更多人都是在关注苹果造车的过程。

一位来自美国硅谷的自动驾驶企业负责人在总结苹果这十多年的造车历程时，感叹它真是“起了个大早，赶了个晚集”。在他看来，在美国乃至全球都没有任何一家企业像苹果乔布斯那样早的提出跨界造车想法。即便2008年开始讨论打造汽车的想法，2014年开启“泰坦”项目，2016年后“泰坦”项目发生转变，从整车开始转变为软件开发和自动驾驶解决方案，但这些现在一切看来都是枉然。

其实很多消费者关注苹果造车，最大的关注点无非在于何时推出汽车。但这个时间点已经在苹果提出造车想法的十余年更改了多次。

一次又一次的改变，想必任何一个团队都会厌烦。现在很多苹果造车公司的技术研发人员都失去了刚开始的信心，也有内部员工逐步抱怨，因为技术路线、产品战略的不断更改，他们完全没有办法继续进行，现在只能向现实低头。

在过去的很长一段时间中，苹果将重点放在了自动驾驶技术，并收购了Drive.a等自动驾驶公司和人工智能公司，同时积累了自动驾驶领域、车载零部件等领域的技术专利，同时提出了辅助驾驶技术为主和特定场景高级别自动驾驶同步发展的路线。

但2022年底时，苹果造车团队开始将将之前的无方向盘、踏板的Lifestyle Vehicle 车型转为传统，并且只支持高速公路上的自动驾驶能力。任何一个了解汽车的人都可以看出，苹果造车在“降级”。

一家行业研究机构在一份长期调查报告中指出，苹果目前尚未完全掌握高级别自动驾驶技术，且在汽车制造方面存在较大缺失，“降级”操作就是一条后路。虽然现在苹果新车发布时间由原本的2025年延期到2026年，但这仍是有风险的。

风险的存在不在于时间的紧迫，而在于苹果是否坚定的走下去。相关资料显示，一辆新车的研发周期一般在三到五年的时间，现在的智能电动汽车更是大大算短了时长。

在苹果团队工程师向外界透露的信息看来，目前苹果产品车型还在一系列的调整中，通信、自适应定位门等专利更是无法确定未来是否进行使用。

更有外媒消息爆料，此前多位参与泰坦项目的员工表示库克自己本身很少关注造车，也很少到访加州硅谷附近的造车办公室。对此甚至有人猜测，虽然苹果造车“动作”不断，但库克始终没有下定决心进军汽车领域。

没有了坚定的领导者，这也造成了苹果造车更多的是处于变动之中，从而苹果至今自身也未形成一套完整有效的造车逻辑，这或许是整个造车项目自始至终面临的最大问题。

美国出不来造车新势力？

在美国的跨界企业中，苹果造不出车几乎成为了定论。与此同时，其他科技企业的造车之路也并不顺利。有美国创投机构曾统计与此，即便部分企业已经推出产品，但仍没有继续发展的可能，未来一定将会灭亡。

正如美国汽车经销商协会发布的一份2022年报告显示，过去一年美国造车新势力几乎全部走衰。曾经的“特斯拉杀手”Rivian，其虽然拥有产品，也比特斯拉更早推出纯电皮卡，但在过去的2022年中，其相继遭遇了股价下跌、生产遇阻、产品召回等难题，发展形势不容乐观。

此外，特斯拉的大幅调价也给了其他制造商新的发展压力。Lucid去年的业绩数据显示，其亏损度已经超过6%。当特斯拉以价格重击，其根本无法在加速造车规划的同时再打一场价格仗。

事实上，美国的汽车研究专家已经意识到当前造车新势力企业的问题，认为他们落后的原因在于没有真正理解新汽车产品，以至于现在聚焦技术的企业仍未推出汽车产品，如苹果、Cruise、法拉第未来等企业。而有产品的品牌也因为不符合市场需求存在财务亏损、研发停滞等问题，如Fisker、Aptera、Canoo等。同样的运营情况很有可能无法持续到2023年。

对比之下，现在的美国造车新企业甚至赶不上2018年左右的中国造车新势力发展态势。单从美国造车新势力的角度来说，它们距离真正跨进汽车产业也还有很长一段路。

跨界造车难逃一死？

在科技企业跨界进军汽车产业的这条路上，近两年全球最新的入局者索尼在造车路上犹豫不决，戴森去年也遭遇了滑铁卢，部分自动驾驶企业破产……几乎大部分绝大多数还没开始就宣告了失败。

作为跨界者，它们想要跻身汽车行业本身就有较大困难。

用一位身居汽车生产制造领域几十年专家的话说，生产不是材料的堆砌，很多时候它比单纯的某种技术更重要。现在这些科技企业造车不成功，就是因为看“轻”了制造的意义。

实际上，汽车是一个庞大的产业链，其需要的不仅是单纯的产品、技术，也不能简单的理解为产品的生产、推出，整个前后都需要很多的机缘巧合。

专注于新能源汽车产业链的投资机构就曾多次向外界表示，跨界造车首先要看决心有多大。它们当前和很多传统车企面临的问题是一致的，就是缺少孤注一掷的勇气。现在大部分的传统车企、科技企业的销量和利润都来源于原有业务，这就造成了它们很难在汽车这个不熟悉的领域进行大量资金、技术、生产等方面的投入，所以在这种背景下，就不会全身心投入，也必定不会收获一个完美的造车结果。

正如中国造车新势力的队伍发展一般，在最初的两三年中，新汽车企业一度达到两百余家，其中部分企业没有后路，只能螺旋上升。当然，中国的造车新势力企业之所以能发展成如今年销超10万辆的规模，其中最重要的原因是抓住了机会。

在中国新能源汽车市场发展评估报告中，新车企快速成长得益于两方面原因：一是那时中国新能源汽车市场刚刚开启快速增长模式，给了它们生存的机会，另一方面则是企业自身对于智能化、电动化的理解和引领。

基于这些原因，很多企业算是跨过了第一道坎。但对于小米等后来者，现在面临的问题和美国企业是一样的。

有人将小米描述为是最后一个在关上智能电动汽车大门前闯进来的企业。其实，在中国小米造车已经有两年多时间了，但它如同“苹果造车”一般，迟迟没有取得关键性推动，现在也没有正式获得新能源汽车生产资质。

没有资质，造车就是空话。再加上小米集团赖以支撑的三大主营业务现在全线下滑，让小米的造车梦更是雾里看花。但在小米之后，新能源汽车蓝海市场的标签开始淡去，第一波造车新势力继续被筛选，市场对于新进入者的要求进一步提升，在种种因素的压力下，跨界者进入汽车市场的可能性则小之又小。