自疫情发生以来，我国民航遭遇了前所未有的重创。对于国航、东航、南航三大航空集团来说，每年都是百亿元级别的亏损。对于中等航空公司来说，则是十亿级的亏损。对于小型航空公司来说，则是数亿元的亏损。对于整个行业来说，则是接近千亿元级别的亏损。说实话，在翼哥这两年的文章中，几乎都充斥着“惨、急、悲、亏、冷、债、冰、危、寒”这些让人有些沮丧和灰心的字眼。所以，有些网友对此也提出善意的批评。说实话，翼哥也不想如此。作为民航业的一份子，作为一个老民航人，怎么可能对这个行业没有感情呢？我也希望民航一派丰收景象，民航天天赚大钱，民航人天天涨工资。但我们要认清现实，在当下的民航业，冷静、客观、全面的认清民航业的现状和未来尤为重要。在2019年以前，实际上在疫情之前我就写了一篇《民航黄金十年结束了吗》，就认为民航业的寒冬或许已来临，只不过疫情加速、加剧了这一进程。当然我对民航业的判断，还是那个判断：当下不会好未来不会差如果换做股市的语言就是：短期看空中期看淡长期看好对于当下，我在疫情初期，2020年3月6日写的文章《民航业已经到了最危险的时候》，就明确指出：这并非是暂时性的困难，而是长期性的问题。并认为对未来的发展估计得更稳妥一些，对困难估计更充分一些。现在疫情反复，民航现状什么样想必什么样子大家都知道。现在不好，那么未来呢？毕竟人类是看未来！一个行业有没有未来，关键看有没有需求。首先看人口。这是基础，小国寡民的民航肯定是很难有未来。全球第一人口大国，14亿人口，这就是民航业强大的基础。民航局公布的数据，也是3.8亿的航空人口，也只有这么多人坐过飞机。我们常说还有10亿人没坐过飞机，这就是巨大潜力。其中只要有一半人口转化为航空人口，就是巨大的消费需求。当然大家都说高铁冲击。翼哥经常打车，与滴滴司机聊天过程中，我发现大部分滴滴司机都没坐过飞机，但他们的月收入在7、8千甚至一万左右。问他们如果第一次外出旅游，更想坐高铁还是飞机。很多人都说要坐飞机。其实很多人不仅想要到外面看看，也想到天上看看。高铁还有许多直达到不了的地方，高铁还要作许多次经停。另外一旦疫情过去，国际市场的增长空间也是非常可观的。此外就是所谓的这3.8亿的航空人口，乘坐频率也不高。美国3.3亿人口，贡献了9.3亿人次的航空旅客。我国3.8亿航空人口，贡献了6.6亿人次的航空旅客。我们的频次要低得多。当然我们有高铁。不过即便如此。我国坐飞机的潜在需求还是很大的。其次看收入。我国为什么还有十亿人没坐过飞机，这主要是收入。在十三届全国人大三次会议记者会上，李克强总理曾调中国有“6亿中低收入及以下人群，他们平均每个月的收入也就1000元左右”。如果坐一次飞机就是一个月的收入，就是乘坐飞机的愿望再强烈，也不可能付诸于行动。不过我们还是应该看到中低收入群体增长的潜力，只有这部分人更多的成为中产，我国航空人口才有可能大幅度的增加。如果说过去四十年我国主要是让一部分人先富起来、消灭绝对贫困，政策更多关注的是两头。因此是两头大，富裕人群的资产规模大，低收入人群的人数规模大。未来的政策将向推动共同富裕转变。因此，几乎肯定的是，未来中低收入群体将会得到较大幅度增长。同时原先几乎畸形的用工导向996也将慢慢消失，原先中等收入群体也有了更多的休闲时间。一句话，人们对美好生活的追求将会产生巨大的民航消费需求。从体量上看，我国民航超越美国只是时间问题，当然质量方面的超越可能还比较漫长。但即便是体量超过美国，每年达到10亿人次的规模，也比2019年有50%左右、3.4亿人次的增量，这个规模还是比较客观。只有航空公司机队规模不要扩张太快，维持一个紧平衡的状态，未来中国民航的前景还是可期的。中国民航面临的最大问题，从外部来看：短期遭遇外部疫情冲击，中长期遭遇高铁挑战。但实际这些应该最终都不是问题。未来，病毒或被消灭，或与人类共存，但风险可防可控，人类可以接受。高铁，与民航有竞争，但更多的可以进行合作。从内部来看：民航需要全面的创新和变革。至于如何创新和变革，有机会再专文分析，也欢迎各位网友交流。无论如何，中国民航前景将是光明的，风雨过后必将见彩虹！