“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”4月14日晚间，董事长何小鹏的一条朋友圈消息，指出了当前汽车产业面临的巨大挑战。

不过整车厂，他也表示，好消息是部分部委和主管部门正在尽全力协调，期望更多政府和主管部门们的支持和共同努力。

4月15日上午，华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东也在朋友圈发文称，如果上海不能复工复产，5月之后所有科技/工业产业涉及上海供应链的，都会全面停产，尤其是汽车产业。

“应该不至于（全面停产），看如何自救吧。”4月15日，全国乘联会秘书长崔东树接受21世纪经济报道记者采访时表示，4月全国汽车产销压力确实很大。

吉林省和上海市是我国汽车产业重要的汽车生产基地，除了因为疫情当地企业停产之外，整个汽车供应链都在面临挑战。

4月9日，表示，因疫情原因，位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，受此影响蔚来暂停整车生产。4月14日，蔚来汽车合肥生产基地从4月14日开始正逐渐恢复生产，但后续的生产计划还有赖于供应链的恢复情况。

4月13日，汽车旗下品牌同样表示，受上海、江苏、吉林等多地疫情影响，（丨）车型8家供应商伙伴停工、停运，车型于4月14日起暂停生产。

一般情况下，在供应链复杂冗长的汽车产业，常常围绕龙头整车企业打造汽车产业链整车厂，吉林、上海分别是一汽、上汽的所在地，两地汽车产量均居全国前三。其中，上海是中国高端汽车零部件企业的核心中枢，围绕上海市的长三角汽车产业供应链，在我国汽车产业中扮演着重要的作用。

有汽车行业人士告诉21世纪经济报道记者，从零部件的行业规律来看，一般情况下大件的零配件都会选择就近生产，而一些小而精的核心零部件，则会进行集中采购。博世、安波福等跨国零部件公司很多重要零部件都在长三角生产，所以，供应链冲击会波及到国内其他地区的车企。

4月11日，博世在一份声明中表示，为了遵守疫情防控措施，其在上海的一家生产家用热水系统的工厂以及吉林一家汽车零部件工厂已暂停生产。不过，博世在上海和太仓市的汽车零部件工厂仍在“闭环生产”。

博世表示，目前看到了疫情防控措施对物流和供应链采购的临时性影响。在这种情况下，正在尽一切可能维护供应链。

此外，汽车供应链体系往往由上而下自车企、一级供应商、二级供应商、三级供应商等组成，其中一个环节受到影响，都有可能影响到后续的供应伙伴。

“没料干活，一周也就干个两三天。我们这边主要缺的是化工材料，供货端主要来自上海张江。”有汽车零部件人士告诉21世纪经济报道记者。

有自主车企人士告诉21世纪经济报道，一般车企会有零部件储备，但考虑到资金、成本等因素，大多数供应商是多年的合作关系，相互信任，通常库存不会特别多，如果供应链伙伴后续无法供货，的确会对之后的生产造成影响。

“有一些零件需要先‘甩件’生产，就是在总装的时候先不安装那个缺的零部件，下线以后，等零部件到了之后再返修，但现在还没有严重到全面停产的地步。”一位北京某合资车企质量工程师对21世纪经济报道记者表示。

类似这种缺少部分零部件“甩件”生产的方式，在去年汽车芯片紧缺的情况下，其实并不少见。

不过，汽车产业此次受到的冲击，的确已经超出预期。

乘联会数据显示，今年4月第一周，狭义乘用车市场批发销量日均2.4万台，较去年同期下降39%，相对今年3月的第1周均值下降45%，下降幅度超预期。

“车企面临复杂的市场营销环境，产销节奏相对被动。历年4月是新车上市发布的黄金期，新品上市对拉动市场人气和厂商销量促进巨大。”乘联会秘书长崔东树表示。

他表示，由于汽车产业链长，协同要求高，核心零部件生产和物流基地的停产，辐射范围更广，4月的车市产销压力可能很大。

波士顿咨询在一份报告中指出，自2020年初开始，汽车行业供应链面临着前所未有的挑战，从新冠疫情、芯片危机到地缘政治冲突，一只只黑天鹅不断刺激着汽车人的神经。整个行业在2021年遭受了较大损失，2022年的产量预期也并不理想。这些危机并不是孤立的事件，近期上海的疫情已经导致多个主机厂在上海的工厂短期停产，进一步证明汽车行业供应链的脆弱以及企业缺乏对风险信息的了解和掌控。

波士顿咨询表示，企业亟需在现有供应链体系中建立有效的风险监测能力，以快速准确地评估重大风险对企业销量及利润的影响，并制定相应的应急措施，这将成为企业供应链战略规划、管理及执行的必然之举。

此外，为了进一步提升企业在复杂环境下的供应链韧性，企业还需要提高以下领域的核心能力：供应链战略设计、动态集成化供应链规划、端到端供应链数据透明化及协同、运营模式优化。